जकार्ता येथे पाहणा्यांची पहिलीच दखल? रहदारी!

जकार्ता पाहुण्यांना सर्वात पहिली गोष्ट म्हणजे रहदारी. जकार्ता हे जगातील 12 व्या क्रमांकाचे सर्वाधिक गर्दीचे शहर आहे. सोएकर्नो-हट्टा आंतरराष्ट्रीय विमानतळ ते शहराच्या मध्यभागी 25 किलोमीटरचा प्रवास सुमारे 45 मिनिटांचा असावा परंतु संयमाने तासभर चालणारा व्यायाम होऊ शकतो. तांगेरांग किंवा बेकासी सारख्या दूरवरच्या उपग्रह शहरांमध्ये जाण्यासाठी, जिथे जकार्ताचे बरेच ऑफिस कर्मचारी वास्तवात राहतात, नियमितपणे दोन ते तीन तास लागतात. इंडोनेशिया हा वाहतुकीसाठी जगातील सर्वात वाईट देशांच्या यादीत आहे यात आश्चर्य नाही. 2015 च्या अभ्यासात जकार्ता हे जगातील सर्वात गर्दीचे शहर म्हणून ओळखले गेले. आणि 2017 मध्ये टॉमटॉम ट्रॅफिक इंडेक्स जकार्ता तिसर्‍या क्रमांकावर आला, फक्त मेक्सिको सिटी आणि बँकॉकने पराभूत केले. असा अंदाज आहे की शहरातील 70 टक्के वायू प्रदूषण वाहनांच्या बाहेर पडण्यामुळे होते, तर ट्रॅफिक जाममुळे होणारे आर्थिक नुकसान प्रति वर्ष A$6.5 अब्ज इतके आहे.

जकार्ता हे सुमारे 10 दशलक्ष लोकांचे विस्तीर्ण महानगर आहे (अधिक महानगर क्षेत्र 30 दशलक्षच्या जवळ आहे). तरीही त्याचा आकार आणि लोकसंख्येची घनता असूनही, त्याच्याकडे मास रॅपिड ट्रान्झिट सिस्टम नाही. लेबॅक बुलस ते हॉटेल इंडोनेशिया राउंडअबाउटला जोडणारी शहराची पहिली MRT लाईन सध्या बांधकामाधीन आहे – पहिल्या व्यवहार्यता अभ्यासानंतर तीन दशकांनंतर. MRT जकार्ता नुसार, जे सिस्टम बांधत आहे आणि ते ऑपरेट करेल, जर काही विलंब झाला नाही तर मार्च 2019 मध्ये व्यावसायिक ऑपरेशन्स सुरू होण्याची अपेक्षा आहे.

सध्या, शहराच्या सार्वजनिक वाहतुकीच्या गरजा प्रामुख्याने ट्रान्सजाकार्ता बस प्रणालीद्वारे पूर्ण केल्या जातात. या बसेसच्या स्वतःच्या समर्पित लेन आहेत, प्रवासी उन्नत स्थानकांवर चढतात आणि भाडे अनुदानित आहे. हा फ्लीट तुलनेने आधुनिक आणि सुस्थितीत आहे आणि गेल्या 13 वर्षांमध्ये कव्हरेज सातत्याने वाढले आहे जेणेकरून ते आता जकार्ताच्या बहुतांश भागांना सेवा देते, उपनगरांशी जोडलेल्या अनेक फीडर सेवांसह. या प्रयत्नांचे 2016 मध्ये सकारात्मक परिणाम दिसून आले, कारण रायडरशिपमध्ये वाढ होऊन विक्रमी 123.73 दशलक्ष प्रवासी सरासरी 350,000 प्रतिदिन झाले.

तरीही, ही सर्वसाधारणपणे कल्पना केलेली आणि चांगली अंमलबजावणी केलेली शहर-विस्तारित बस प्रणाली अस्तित्वात असूनही, जकार्ता कायमस्वरूपी रहदारीने गजबजलेला असतो. जरी चांगली रचना केलेली सार्वजनिक वाहतूक व्यवस्था सर्वात वाईट अडथळे दूर करण्यात मदत करते, परंतु तिची परिणामकारकता अनुकूल करण्यासाठी अतिरिक्त धोरणात्मक प्रयत्नांच्या अनुपस्थितीत, हे केवळ एक आंशिक समाधान आहे.

उपाय अनेकदा अपूर्ण असतात

रहदारीची परिस्थिती सुधारण्यासाठी भरीव संसाधने गुंतवली गेली आहेत, परंतु धोरण-निर्धारण प्रक्रियेतील काही त्रुटींमुळे त्यांचा प्रभाव कमी झाला आहे. ट्रान्सजाकार्ता रॅपिड ट्रान्झिट बस सिस्टीम हे याचे उत्तम उदाहरण आहे. शहरातील वाहतूक समस्या सोडवण्यासाठी फक्त सेवा देणे पुरेसे नाही. कार मालकांना वाहन चालवण्यापासून परावृत्त करणे आणि सार्वजनिक वाहतूक वापरण्यासाठी प्रोत्साहन देणे आवश्यक आहे. दुसऱ्या शब्दांत, सार्वजनिक वाहतुकीकडे शहराभोवती फिरण्यासाठी सुरक्षित, स्वच्छ आणि कार्यक्षम पर्याय म्हणून पाहिले पाहिजे.

अशा प्रकारची प्रोत्साहन योजना गांभीर्याने विकसित केली गेली नसल्यामुळे ज्यांना ती परवडते ते अजूनही स्वतःची वाहने चालविण्यास प्राधान्य देतात. सार्वजनिक परिवहनाचा फायदा जास्तीत जास्त करण्यासाठी, अधिक आक्रमक कारविरोधी उपायांची आवश्यकता असेल जसे की खाजगी वाहनांवर पुरेसा उच्च कर, किंवा सर्वात व्यस्त मार्गांवर प्रवेश करण्यासाठी परवानगी असलेल्या कारच्या संख्येवर कठोर कोटा. सरकार खाजगी नियोक्त्यांसोबत सहकार्य वाढवू शकते, त्यांना त्यांचे कामाचे तास थांबवण्यासाठी, कर्मचार्‍यांना स्थानांतरीत करण्यासाठी किंवा कारपूल सेवा प्रदान करण्यासाठी आर्थिक प्रोत्साहन देऊ शकते. कर्मचार्‍यांना मासिक बोनस योजनेद्वारे सार्वजनिक परिवहन वापरण्यास प्रवृत्त केले जाऊ शकते, उदाहरणार्थ. अशी धोरणे, जर मोठ्या प्रमाणावर विकसित केली गेली आणि त्यांना सतत राजकीय पाठबळ दिले गेले, तर ते लोकांना सार्वजनिक वाहतूक करण्यास प्रवृत्त करतीलच पण खाजगी वाहने चालवण्यापासून देखील परावृत्त करतील, ज्यामुळे जकार्ताच्या रस्त्यांवरील गर्दी लक्षणीयरीत्या कमी होईल.

सध्याचा दृष्टीकोन अधिक तदर्थ स्वरूपाचा आहे आणि त्यात व्यापक, दीर्घकालीन धोरणात्मक दृष्टीचा अभाव आहे. ज्या धोरणांची अंमलबजावणी केली गेली आहे ती पॅचवर्क प्रकरणे असतात, विशिष्ट राजकीय परिस्थिती किंवा त्या दिवसातील समस्यांच्या प्रतिक्रियेनुसार डिझाइन केलेली असतात आणि बर्‍याचदा एकतर त्वरीत उलट केली जातात किंवा फक्त शिथिलपणे अंमलात आणली जातात. त्यामुळे व्यवहार्य बस – किंवा इतर मास ट्रान्झिट – सिस्टीम तयार करणे हे समाधानाचा अर्धा भाग आहे. जकार्ताच्या गर्दीचे निराकरण प्रभावी आणि शाश्वत असायचे असेल तर, इतर धोरणात्मक प्रयत्न, ज्याचा उद्देश कार रस्त्यावर उतरवणे आणि प्रवाशांना त्या सार्वजनिक पर्यायांचा वापर करण्यास प्रवृत्त करणे हे तितकेच महत्त्वाचे आहे.

प्रतिगामी दृष्टीकोन

सरकार जेव्हा धोरणे आणते तेव्हा ती अनेकदा प्रतिगामी, अल्पायुषी किंवा असमाधानकारकपणे अंमलात आणली जातात या वस्तुस्थितीमुळे हा मुद्दा वाढला आहे. गेल्या काही वर्षांत, अधिकाऱ्यांनी जकार्तामधील रहदारी नियंत्रणात आणण्यासाठी अनेक धोरण बदलांची चाचणी घेतली आहे. एका प्लॅनमध्ये राइड-शेअर सिस्टीमचा समावेश होता ज्यात ड्रायव्हरला प्रमुख मार्गांवर प्रवेश करण्यासाठी किमान तीन प्रवासी असणे आवश्यक होते. उद्योजक इंडोनेशियन लोकांनी एकट्या ड्रायव्हर्सना भाड्याने घेतलेले प्रवासी म्हणून त्यांच्या सेवा ऑफर करून या प्रणालीचा लाभ घेतला. एप्रिल 2016 मध्ये धोरण अचानक रद्द करण्यात आले कारण एमआयटीच्या अभ्यासानुसार रहदारी आणखी वाईट झाली. ही धोरणे प्रभावी असतानाही त्यांची अंमलबजावणी हाही एक मुद्दा आहे. ट्रान्सजाकार्ताच्या समर्पित बस मार्गांचा वापर करून वाहने अनेकदा पाहिली जाऊ शकतात आणि पोलिस उल्लंघन करणार्‍यांना पकडण्यासाठी चौक्या स्थापन करण्यास विसंगत आहेत.

दीर्घकालीन धोरण निराकरणे तयार करण्यासाठी कदाचित अधिक हानिकारक आहे की अधिकारी अनेकदा प्रतिक्रियावादी उपायांद्वारे मार्गदर्शित दिसतात जे सार्वजनिक आक्रोश किंवा अल्प-मुदतीच्या राजकीय परिस्थितीला प्रतिसाद म्हणून अव्यवस्थित किंवा पॅचवर्क पद्धतीने आणले जातात. अशा प्रकारच्या धोरणाचा विचार केला जात नाही आणि ते वारंवार बदलते, ज्यामुळे मूलभूत समस्यांचे निराकरण करण्यासाठी आवश्यक असलेल्या सातत्यपूर्ण, सर्वसमावेशक दृष्टिकोनाचा विकास करणे कठीण होते. 2015 मध्ये, उदाहरणार्थ, परिवहन मंत्री इग्नासियस जोनन यांनी Go-Jek सारख्या राइड-हेलिंग अॅप्सवर एकतर्फी बंदी जारी केली, कदाचित बाजारातील हिस्सा गमावण्याच्या चिंतेत असलेल्या टॅक्सी कंपन्यांच्या दबावाखाली. काही दिवसांतच हे घाऊक मनाई आदेश कोणतेही स्पष्टीकरण न देता उलट करण्यात आले.

राइड-हेलिंग अॅप्सचा प्रभाव अचूकपणे कसा हाताळायचा, योग्यरित्या नियमन केल्यास वाहतूक कोंडी कमी करण्यासाठी सर्वात प्रभावी साधनांपैकी एक, जकार्तामध्ये एक हॉट-बटन समस्या आहे. गेल्या वर्षी, मोटारसायकलला सकाळी 6 ते रात्री 11 दरम्यान जालान थामरीन सारख्या प्रमुख मार्गावर बंदी घालण्यात आली होती. हे धोरण जकार्ताचे माजी गव्हर्नर बासुकी तजाहाजा पूर्णामा यांचे कार्य होते. वर्षाच्या शेवटी जेव्हा Anies Baswedan ने गव्हर्नरपद स्वीकारले, तेव्हा त्याच्या पहिल्या हालचालींपैकी एक म्हणजे बंदी मागे घेण्याचे आवाहन करणे आणि त्याच्या आग्रहावरून, सर्वोच्च न्यायालयाने अलीकडेच तसे केले. या प्रकारचा निर्णय घेण्याचा व्हिप्लॅश सातत्यपूर्ण आणि प्रभावी धोरणे विकसित करण्यात अडथळा आहे.

बेकॅकवरील बंदीच्या विरोधात रस्त्यावरील निषेध, डिसेंबर 2008. स्रोत: Cak-cak, Flickr Creative Commons

2018 च्या जानेवारीमध्ये, Anies ने बेकॅक ड्रायव्हर्सना बेकायदेशीर ठरवणारा 2007 कायदा उलटवून जकार्ता रस्त्यावर परत आणण्याची योजना देखील जाहीर केली. संथ गतीने चालणाऱ्या सायकल चालवणाऱ्या पेडिकॅब्समुळे जकार्तामधील रहदारीची परिस्थिती अधिकच वाढते हे सामान्यतः मान्य केले जाते परंतु एनीजने लहान आणि मध्यम आकाराच्या व्यवसायांना मदत होईल या शंकास्पद कारणासह बंदी रद्द करण्याचे समर्थन केले आहे. एखादा असा निष्कर्षही काढू शकतो की आर्थिकदृष्ट्या वंचित खालच्या वर्गातील लोकप्रिय चॅम्पियन म्हणून त्याची ओळख वाढवणे हा खरा उद्देश आहे. ऑप्टिक्स, या प्रकरणात, चांगले धोरण डिझाइन करण्यापेक्षा अधिक महत्त्वाचे असू शकते.

या कल्पनेवर सार्वजनिक आक्रोश असूनही, जकार्ताच्या विधान परिषदेचे उपसभापती मोहम्मद तौफिक यांनी फेब्रुवारीमध्ये जाहीर केले की त्यांनी उत्तर जकार्तापासून धोरण पुढे नेण्याची योजना आखली आहे. 2007 च्या कायद्यात सुधारणा करण्याचे प्रयत्न देखील पाइपलाइनमध्ये आहेत परंतु, ते अद्याप पुस्तकांवरच आहे – म्हणजे तांत्रिकदृष्ट्या बेकायदेशीर असले तरीही ते धोरण अमलात आणण्याची सरकारची योजना आहे. यामुळे विविध स्वारस्य गटांनी हे प्रकरण सर्वोच्च न्यायालयात नेण्याचे आश्वासन देण्यास प्रवृत्त केले आहे, आवश्यक असल्यास, या प्रयत्नांमुळे शहराच्या वाहतुकीच्या समस्येला लवकरच मदत होणार नाही याची खात्री केली जाईल.

बेकक ड्रायव्हर्सच्या नशिबात आणि स्वतःच खूप परिणामकारक नसले तरी, जेव्हा राजकीय सोयीनुसार किंवा विशिष्ट मतदारसंघ किंवा विशेष हितसंबंध ठेवण्याची गरज असते तेव्हा अशा तदर्थ पद्धतीने धोरण बनवले जाते, हे वस्तुस्थितीचे उदाहरण आहे. हे कायमस्वरूपी ग्रिडलॉकसारख्या खोल अंतर्निहित कारणांसह जटिल आव्हानांना प्रभावीपणे हाताळू शकत नाही. जेव्हा धोरणे बदलतात तेव्हा त्यांच्या परिणामकारकतेचे मूल्यमापन करणे कठीण असते आणि यामुळे अधिकारी कोणत्या धोरणे सर्वोत्तम कार्य करत आहेत याविषयी माहितीपूर्ण निर्णयापर्यंत पोहोचण्यास प्रतिबंध करतात.

आशावादाचे कारण?

त्यात काही यशही मिळाले आहे. एक उदाहरण म्हणजे प्रमुख रहदारीच्या धमन्यांवरील एक प्रणाली जी पर्यायी दिवसांमध्ये विषम आणि सम नंबर प्लेट असलेल्या कारचा प्रवेश मर्यादित करते. ऑगस्ट 2017 मध्ये एका महिन्याच्या चाचणी कालावधीत लक्ष्यित मार्गांवरील वाहनांचा सरासरी वेग 20 टक्क्यांनी वाढला, ट्रान्सजाकार्टा बसेसमध्ये मध्यवर्ती कॉरिडॉरमध्ये 32.6 टक्के प्रवासी वाढले आणि स्थानकांदरम्यानचा वाहतूक वेळ जवळपास साडेतीन टक्क्यांनी कमी झाला. मिनिटे या लक्ष्यित चाचणीच्या यशानंतर, प्रणाली कायमस्वरूपी करण्यात आली. सातत्यपूर्ण अंमलबजावणीद्वारे उल्लंघने कालांतराने कमी झाली आहेत आणि त्यानंतर धोरणाचा विस्तार पूर्व आणि दक्षिण जकार्तापर्यंत करण्यात आला आहे. तत्सम धोरणे (जेथे लक्ष्यित चाचण्या वाढवण्याआधी संकल्पनेचा पुरावा दर्शवितात), जर सार्वजनिक परिवहन पायाभूत सुविधांमध्ये वाढीव गुंतवणुकीच्या अनुषंगाने विकसित केली गेली आणि मोठ्या प्रमाणावर सातत्याने अंमलबजावणी केली गेली, तर त्या धोरणाचा वाहतूक परिस्थितीवर गुणात्मक प्रभाव पडण्याची शक्यता असते. -निर्माते शोधत आहेत.

असे काही संकेत देखील आहेत की सरकार कर अनुपालनाबाबत गंभीर होत असल्याने, यामुळे वैयक्तिक कार खरेदी करणे आणि चालवणे प्रतिबंधितपणे महाग होऊन रस्त्यावरील वाहनांची संख्या कमी करण्याची संधी मिळू शकते. वाहन कर वाढवण्याची चर्चा अनेक दिवसांपासून सुरू होती, मात्र याकडे अखेर गांभीर्याने लक्ष दिले जात असल्याचे दिसते. 2017 च्या अखेरीस जकार्ता अधिकार्‍यांनी कर चुकवणार्‍या वाहन मालकांसाठी कर माफी आयोजित केली होती, ज्यामुळे ते भविष्यात कर अंमलबजावणीबाबत अधिक कठोर होतील. कर अनुपालनाचा हा प्रयत्न कितपत प्रभावी ठरला हे सांगणे अद्याप खूप लवकर आहे, परंतु सुरुवातीचे अहवाल सूचित करतात की अधिकारी त्यांचे 2017 महसूल लक्ष्य गाठण्याच्या जवळ होते. कर अधिकारी देखील घरोघरी जाऊन अनुपालनासाठी जोरदार प्रयत्न करत आहेत, नेहमीप्रमाणे व्यवसायातून निघून जात आहेत. जर अनुपालन खरोखरच लक्षणीयरीत्या सुधारत असेल, तर ते जकार्ता अधिकाऱ्यांना परमिट शुल्क आणि करांच्या माध्यमातून रस्त्यावरील वाहनांची संख्या कमी करण्यासाठी एक अर्थपूर्ण धोरण साधन देऊ शकते.

हे सर्व पाहता, जकार्तामधील वाहतूक धोरणाचे भवितव्य एका मनोरंजक क्रॉसरोडवर उभे आहे.

लेखक, जेम्स गिल्ड, [ईमेल संरक्षित] सिंगापूरमधील एस. राजरत्नम स्कूल ऑफ इंटरनॅशनल स्टडीजमध्ये राजकीय अर्थशास्त्रात पीएचडी उमेदवार आहे. Twitter @jamesjguild वर त्याचे अनुसरण करा.