लॅरी केलनर म्हणतात की त्यांनी प्रथम-बॅग फीस निर्विघ्नपणे मंजूर केले आहे, असे वाटते की एअरलाइन री-रेग्युलेशनचा विचार केला पाहिजे आणि वाढत्या मंदीमुळे प्रवास कमी झाल्यामुळे अधिक टाळेबंदीच्या शक्यतेसाठी ते तयार आहेत.
ह्यूस्टन क्रॉनिकलला दिलेल्या विस्तृत मुलाखतीत, कॉन्टिनेंटल एअरलाइन्सचे अध्यक्ष आणि मुख्य कार्यकारी म्हणाले की उद्योग मंदीतून बाहेर पडण्याच्या जवळ आहे असे कोणतेही संकेत नाहीत.
“कर्मचाऱ्यांच्या मीटिंगमध्ये आम्ही या वस्तुस्थितीबद्दल बोलतो की संस्थेच्या भल्यासाठी, आमच्याकडे असलेल्या कामाच्या प्रमाणानुसार आम्ही आमच्या लोकांना काम करत राहणे आवश्यक आहे,” केलनर म्हणाले, ज्यांची कंपनी ह्यूस्टनच्या सर्वात मोठ्या नियोक्त्यांपैकी एक आहे. गेल्या वर्षी स्थानिक पातळीवर 18,000 कामगार. "आम्ही ते कसे व्यवस्थापित करतो हे खूप महत्वाचे आहे."
तथापि, तो जोडतो की "व्यवसाय चक्र सतत घसरत आहे," आणि हे स्पष्ट केले की कमी प्रवासी म्हणजे त्यांचे कॉल घेण्यासाठी कमी फोन एजंट, जेवण बनवण्यासाठी कमी कॅटरिंग कामगार आणि "अधिकार मिळवण्यासाठी कमी फ्लाइट-संबंधित नोकर्‍या. व्यवसाय परिस्थितीसाठी लोकांची संख्या.
त्यानंतर, कॉन्टिनेन्टलने सुमारे 3,000 नोकऱ्या कमी केल्या, बहुतेक स्वयंसेवी कार्यक्रमांद्वारे. केलनर म्हणाले की, कॉन्टिनेंटल शरद ऋतूच्या जवळ आल्याने अधिक कपातीबाबत कोणतेही निर्णय घेतले जातील, पारंपारिकपणे अशी वेळ जेव्हा उन्हाळ्याच्या सुट्टीच्या हंगामानंतर रहदारी कमी होते.
“हे जितके वेदनादायक आहे, तितकेच, आम्ही करत असलेल्या उड्डाणांच्या अनुषंगाने आम्ही आमचे कर्मचारी ठेवत आहोत याची आम्हाला खात्री करावी लागेल. आम्हाला ते समक्रमित ठेवायचे आहे,” केलनर म्हणाले, जे 14 वर्षे कॉन्टिनेन्टलमध्ये आहेत आणि 2004 मध्ये गॉर्डन बेथून निवृत्त झाल्यानंतर अव्वल स्थानावर गेले.
आत्तासाठी, कॉन्टिनेंटलची उड्डाण क्षमता यावर्षी 7 टक्क्यांनी कमी होईल.
"आम्ही अपेक्षा करतो की ते बदलेल आणि लवकरच, जितक्या वेगाने व्यवसायाचे वातावरण बिघडले आहे," Gimme क्रेडिट विश्लेषक विकी ब्रायन यांनी एका अहवालात लिहिले आहे.
केलनर म्हणाले की, कॉन्टिनेंटल सध्या वेळ-बंद धोरणांचे उदारीकरण करून कामगार खर्चावर नियंत्रण ठेवत आहे, वसंत ऋतूच्या काळात एअरलाइन्स उन्हाळ्यासाठी तयारी करत असताना ही एक असामान्य चाल आहे.
“आमच्याकडे आता बरेच लोक आहेत जे कंपनी-ऑफर केलेल्या अनुपस्थितीच्या रजेवर आहेत,” Kellner म्हणाले. “मी अपेक्षा करतो की हा ट्रेंड चालू राहील. ज्या लोकांना सुट्टी घ्यायची आहे त्यांच्यासाठी आम्ही कामाच्या गटांमध्ये शोधत आहोत.”
गिम्मे क्रेडीटचे ब्रायन म्हणाले की कॉन्टिनेन्टल कदाचित त्याच्या समवयस्कांच्या तुलनेत कमी-आक्रमक खर्च-कपात उपायांसाठी "किंमत मोजत आहे" आणि नमूद केले की वाहकाने 14 च्या पहिल्या दोन महिन्यांत प्रवाशांमध्ये 2009 टक्के घट नोंदवली, जी व्यवस्थापनाच्या अपेक्षेपेक्षा जास्त घसरण होती. .
कॉन्टिनेंटलने आपल्या ऑपरेटर्सना कॉल व्हॉल्यूम जवळजवळ 25 टक्क्यांनी कमी झाल्याचे केलनर म्हणाले.
कमाईच्या समीकरणाच्या बाजूने, केलनरने अंदाज व्यक्त केला आहे की कॉन्टिनेंटल त्याच्या पहिल्या बॅग शुल्कातून दरवर्षी $100 दशलक्ष ते $150 दशलक्ष कमावत आहे, जे काही अपवादांसह प्रवाशांसाठी देशांतर्गत उड्डाणांवर प्रति फेरी $30 चालवते, जसे की उच्चभ्रू वारंवार फ्लायर्ससाठी. , जे पूर्ण-भाडे तिकिटे खरेदी करतात किंवा कॉन्टिनेंटल रिवॉर्ड क्रेडिट किंवा डेबिट कार्डसह चेस बँक ग्राहक.
“मला पहिल्या बॅगच्या शुल्काचा तिरस्कार आहे,” तो म्हणाला. "समस्या ही आहे की आम्ही किंचित भाडे वाढवण्याचा प्रयत्न केला (गेल्या वर्षी प्रतिस्पर्ध्यांनी स्वतःचे शुल्क सुरू केल्यानंतर) … परंतु आम्ही बाजारातील हिस्सा गमावला."
बॅग फी जोडल्यानंतर स्पर्धकाचे भाडे प्रत्यक्षात जास्त होते अशा परिस्थितीतही, प्रवासी वेबसाइट आणि आरक्षण सेवा सहसा ते प्रतिबिंबित करत नाहीत, तो म्हणाला. अंतिम किंमत कमी असली तरीही कॉन्टिनेन्टलचे भाडे ग्राहकांना अधिक महाग वाटेल, आणि केलनर म्हणाले की शुल्काचा विरोध केल्याने प्रवाशांना आकर्षित करता येत नाही.
"सुमारे चार महिन्यांनंतर, आम्ही फी नसतानाही शून्य मार्केट शेअर उचलत होतो," केलनर म्हणाले. कॉन्टिनेंटलची पहिली बॅग फी गेल्या सप्टेंबरपासून लागू झाली.
सामान्यत:, केलनर म्हणाले की त्यांचा विश्वास आहे की 20 टक्के किंवा त्यापेक्षा कमी ग्राहक प्रत्यक्षात वापरत असलेल्या सेवांसाठी शुल्क योग्य आहे, या कल्पनेने बहुसंख्य प्रवाशांनी काही गोष्टींना सबसिडी देऊ नये, जसे की दुसऱ्या किंवा तिसऱ्या चेक केलेल्या बॅगमधून तपासणी करणे.
उद्योगाच्या स्वतःच्या कमाई आणि खर्चाच्या संघर्षांच्या पलीकडे, केलनर म्हणाले की आंशिक एअरलाइन नियंत्रणमुक्तीच्या 31 वर्षांच्या युगाला जवळून पाहण्याची आवश्यकता आहे.
"जर सरकारला व्यवसायाचे पुनर्नियमन करायचे असेल, तर माझा त्याला विरोध नाही," ते म्हणाले, भाडे जास्त असताना आणि काही लोक हे करू शकत नसताना जुन्या, घाऊक नियमन प्रणालीकडे परत जाण्याची मागणी करत नाही, असा इशारा त्यांनी दिला. उडणे
Kellner म्हणाले की उद्योग "काही भागात अतिशय कठोर नियम" अंतर्गत कार्य करतो परंतु इतरांमध्ये पूर्णपणे नियंत्रणमुक्त आहे, ज्यात भाडे आणि कोणत्या बाजारपेठेत सेवा दिली जाते.
व्यवसायाच्या चक्रीय स्वरूपाचा संदर्भ देत तो म्हणाला, “हे एका वाद्य वाद्य सारखे आहे जे देणे-घेणे याच्या सततच्या देवाणघेवाणीत व्यवस्थापन आणि कामगारांना गुंतवून ठेवते. “तुम्ही उत्तम संगीत तयार करू शकता, परंतु ते कार्य करण्यासाठी तुम्हाला सर्वकाही संरेखित करावे लागेल. आणि आम्ही दोन्ही बाजूंसाठी प्रक्रिया अधिक चांगली कशी करू शकतो हे कामगार नेत्यांसोबत शोधण्यासाठी मी खूप तयार आहे.”
सध्या, केलनरने कबूल केले की कॉन्टिनेंटलच्या कामगार खर्च उद्योगाच्या उच्च टोकावर आहेत, कारण या दशकाच्या सुरुवातीला दिवाळखोरीमुळे काही प्रतिस्पर्ध्यांना पेन्शन आणि इतर कर्मचार्‍यांच्या वचनबद्धतेत कपात करण्याची परवानगी मिळाली.
केलनर म्हणाले की व्यवस्थापन आणि कामगार यांच्यात गोष्टींचे निराकरण करणे नेहमीच चांगले असते, परंतु आता मेकॅनिक आणि पायलट यांच्याशी वाटाघाटी करण्यासाठी सर्वोत्तम वेळ असू शकत नाही, ज्यांचे करार 2008 च्या शेवटी सुधारण्यायोग्य झाले.
तो म्हणाला, "कधीकधी जेव्हा गोष्टी खरोखरच वाईट असतात तेव्हा नवीन करारावर बोलणी करणे चांगले नसते या दृष्टिकोनाचे मी कौतुक करतो." "आम्ही कामगार गटांचे ऐकू आणि आम्हाला सर्वोत्तम संभाव्य उत्तर मिळेल याची खात्री करण्यासाठी त्यांना काय करायचे आहे."
एक क्षेत्र जेथे कॉन्टिनेन्टल नियामकांमध्ये व्यस्त आहे ते म्हणजे डेल्टा, एअर फ्रान्स/केएलएम आणि इतरांसोबतच्या स्कायटीमच्या युतीतून आता युनायटेड आणि लुफ्थांसा यांच्या नेतृत्वाखालील स्टार अलायन्सकडे प्रस्तावित हालचाली. कॉन्टिनेन्टल देखील युनायटेड सोबत एक वेगळी भागीदारी तयार करत आहे, ज्यांच्याबरोबर त्यांनी स्वतंत्र राहण्याचे निवडण्यापूर्वी गेल्या वसंत ऋतुमध्ये विलीन होण्याचा विचार केला, किमान आत्ता तरी.
फ्लाइट-नकाशाच्या दृष्टिकोनातून, केलनर म्हणतात की कॉन्टिनेंटल आणि युनायटेड योग्य आहेत.
"स्कायटीममधील आव्हान हे आहे की डेल्टाला न्यूयॉर्कमध्ये मजबूत स्थान मिळाले आहे आणि लॅटिन अमेरिकेत (जसे कॉन्टिनेंटल) मजबूत स्थान आहे, आणि म्हणून तुम्हाला एक भागीदार मिळाला आहे ज्यासाठी तुम्ही इतर भागीदारांसह सतत रहदारीशी लढत आहात," तो म्हणाला . “स्टारमध्ये मी ज्याला न्यू यॉर्कमध्ये लाइट स्पॉट आणि लॅटिन अमेरिकेत लाइट स्पॉट म्हणेन. त्यामुळे नेटवर्कनुसार, आम्ही स्टारमध्ये नाटकीयदृष्ट्या अधिक योग्य आहोत.”
परिवहन विभाग भागीदार बदलण्यासाठी कॉन्टिनेन्टलच्या अर्जाचे पुनरावलोकन करत आहे. कंपनीला अजूनही या वसंत ऋतूमध्ये सरकारच्या मंजुरीची अपेक्षा आहे आणि 24 ऑक्टो. रोजी शेवटची स्कायटीम फ्लाइट संपल्यानंतर लगेचच युनायटेड आणि इतर स्टार वाहकांसह उड्डाण सुरू होईल.
युनायटेड व्यवस्थेमुळे वाहकांना विमानतळ क्लब आणि तंत्रज्ञानासारखी संसाधने सामायिक करण्यास अनुमती मिळेल, परंतु एकत्रित कामगार करारांसारख्या अधिक घनिष्ठ एकत्रीकरणाची कमतरता थांबेल, केलनर म्हणाले.
एक कठीण 2008 ज्यामध्ये विलीनीकरणाची चर्चा, स्टार घोषणा, उन्हाळ्यात विक्रमी इंधनाच्या किमती ज्या दुसऱ्या सहामाहीत नाटकीयरित्या खाली आल्या, क्षमतेत कपात आणि टाळेबंदी, डिसेंबरमध्ये डेन्व्हरमध्ये रद्द झालेल्या टेकऑफनंतर कॉन्टिनेंटल जेटच्या अपघाताने संपले. बोईंग 737-500 तुकडे सोडले पण कोणालाही मारले नाही. त्यानंतर 12 फेब्रुवारी रोजी, कॉन्टिनेंटल कनेक्शन टर्बोप्रॉप नेवार्क कबुतरातून उपनगरीय बफेलो, NY, घरात घुसले, 50 ठार.
केलनरच्या काळात कंपनीतील ते पहिले दोन अपघात होते, जरी नंतरचे कंत्राटदार कोल्गन एअरद्वारे चालवले जात होते, जे बुश इंटरकॉन्टिनेंटल विमानतळाच्या बाहेर कॉन्टिनेंटलसाठी टर्बोप्रॉप्स देखील उडवते. नॅशनल ट्रान्सपोर्टेशन सेफ्टी बोर्ड तपासावर नियंत्रण ठेवत असल्याचे सांगून त्यांनी दोन्ही अपघाताच्या तपशीलांवर चर्चा करण्यास नकार दिला.
केलनर म्हणाले की कोल्गनशी कॉन्टिनेन्टलचे संबंध चालू ठेवण्याबद्दल त्यांना काळजी नाही, जे त्यांनी नोंदवले आहे की ते फेडरल एव्हिएशन अॅडमिनिस्ट्रेशनने प्रमाणित केले आहे आणि NTSB चौकशीसाठी कायदेशीर पक्ष म्हणून स्वतःला व्यावसायिकपणे हाताळले आहे.
"आमच्याकडे टेबलवर कायदेशीर जागा असू शकत नाही, परंतु आमच्याकडे टेबलवर एक अतिशय नैतिक आसन आहे," केलनर म्हणाले, न्यूयॉर्क अपघातातील बळी ते कॉन्टिनेंटल विमानात नसले तरीही कॉन्टिनेंटल तिकिटावर होते. . "म्हणून मी त्यांच्यासाठी जे काही करू शकतो ते मी करणार आहे."
