ओहूवर काल रात्री अकरा जणांचा मृत्यू झाला. जेव्हा बीच 65-A90 विमान डिलिंगहॅम एअरफील्डवरून उड्डाण केल्यानंतर लगेचच कोसळलेओआहू, हवाईचा उत्तर किनारा. अमेरिकेच्या हवाई राज्यामध्ये गेल्या वीस वर्षांतील ही सर्वात घातक व्यावसायिक विमान वाहतूक आपत्ती मानली जाते.
विमानाला वरवर पाहता समस्यांचा इतिहास आहे. 2016 मध्ये नॅशनल ट्रान्सपोर्टेशन सेफ्टी बोर्ड (NTSB) ने कॅलिफोर्नियामध्ये जेव्हा हे विमान वापरले तेव्हाच्या घटनेबद्दल खालील अहवाल पोस्ट केला.
23 जुलै, 2016 रोजी, सुमारे 1900 पॅसिफिक डेलाइट टाइम, एक बीच 65-A90, N256TA, बायरन विमानतळ (C83) बायरन, कॅलिफोर्नियाजवळ चढत असताना नियंत्रण गमावल्यामुळे लक्षणीय नुकसान झाले. व्यावसायिक पायलट आणि 14 प्रवासी जखमी झाले नाहीत. विमानाची नोंदणी N80896 LLC वर करण्यात आली होती, आणि बे एरिया स्कायडायव्हिंग द्वारे 14 कोड ऑफ फेडरल रेग्युलेशन भाग 91 च्या तरतुदींनुसार चालवली जाते. दृश्य हवामान परिस्थिती प्रचलित होती आणि स्काय-डायव्हिंग फ्लाइटसाठी कोणतीही फ्लाइट योजना दाखल केली गेली नाही. लोकल फ्लाइटने 83 च्या सुमारास C1851 सोडले.
वैमानिकाच्या म्हणण्यानुसार, विमान नियोजित उडी क्षेत्र आणि उंची, सुमारे 12,500 फूट, म्हणजे समुद्रसपाटीपासून जवळ येत असताना, त्याने ड्रॉप झोनसाठी रांगेत डावे वळण सुरू केले. त्याने सांगितले की विमानाचा वेग थोडा कमी होता आणि नंतर “विमान अचानक थांबले, डावीकडे लोळले आणि नाक-खाली फिरू लागले.” त्याने सांगितले की विमानाने "खाली दोन बॅरल रोल केले." सह-वैमानिकांच्या आसनावर बसलेल्या जंपर्सपैकी एकाने पुनर्प्राप्ती क्रमादरम्यान "मोठ्या आवाजात आवाज" ऐकला आणि सांगितले की "पुनर्प्राप्तीदरम्यान पायलटने थ्रॉटलला मागे टाकले नाही, ज्यामुळे विमानाचा वेग खूप वाढला." जम्परने पुढे सांगितले की पुनर्प्राप्तीदरम्यान त्याला त्याच्या पोटावर जी-फोर्स जाणवला. वैमानिकाने सांगितले की त्याने तात्पुरते विमान काही सेकंदांसाठी पंखांच्या पातळीवर आणले आणि नियोजित हेडिंगपासून विमान सुमारे 90° दूर होते आणि हवेचा वेग कमी असल्याचे निरीक्षण केले.
त्यानंतर, पायलटने सांगितले की नियंत्रणांना "धक्का" लागला आणि "त्याचवेळी विमान अचानक डावीकडे जोरात तुटले," दुसर्‍यांदा थांबले आणि खालच्या दिशेने फिरू लागले. पायलटने स्काय डायव्हर्सना विमानातून उडी मारण्यास सांगितले. पॅराशूटिस्टांनी त्याचे पालन केले आणि या दुसऱ्या फिरकी कार्यक्रमादरम्यान ते सर्व यशस्वीरित्या विमानातून बाहेर पडले. त्यानंतर पायलटने सुमारे 9 रोटेशन्सद्वारे स्पिन रिकव्हरी प्रक्रिया सुरू केल्या आणि रोल रेट पहिल्या स्पिन इव्हेंटपेक्षा खूप वेगवान असल्याचे सांगितले. त्यानंतर त्याने दोन्ही प्रोपेलर कंट्रोल लीव्हर्स पंखांच्या स्थितीत खेचले आणि फिरकी बाहेर काढण्यात सक्षम झाला. त्याने विमानाला पंख आणि खेळपट्टीच्या पातळीवर परत आणले, परंतु त्यानंतर थोड्याच वेळात, विमान "डावीकडे मोडले" आणि तिसऱ्यांदा थांबले. पायलटने खेळपट्टीची वृत्ती कमी करून आणि हवेचा वेग वाढवून विमान पुन्हा सावरले.
पायलट विमानतळाच्या दिशेने मागे वळला आणि विमान असामान्यपणे हाताळत असल्याने, त्याने सरळ आणि समतल उड्डाण राखण्यात मदत करण्यासाठी लिफ्ट ट्रिम त्याच्या पूर्ण नाक वरच्या स्थितीत समायोजित केली. त्यांनी सांगितले की, पूर्ण नाक वर ट्रिम सेटिंग अप्रोचवर वापरली गेली. याव्यतिरिक्त, लिफ्टच्या कार्यक्षमतेत लक्षणीय घट झाल्याच्या नियंत्रण समस्येची भरपाई करण्यासाठी पायलटने आवश्यकतेपेक्षा 15 नॉट्स वेगाने उड्डाण केले.
पायलटने लँडिंगचे वर्णन सामान्य लँडिंगच्या तुलनेत नाक कमी असल्याचे सांगितले. C83 वर उतरल्यानंतर, एका साक्षीदाराने पाहिले की विमानाचा उजवा क्षैतिज स्टॅबिलायझर, संलग्न लिफ्टसह, गहाळ आहे. विभक्त केलेले विमानाचे भाग नंतर विमानतळाच्या दक्षिणेला काही मैलांवर एका शेतात होते.
वैमानिकाने त्यादिवशी मागील फ्लाइटमध्ये किंवा अपघातग्रस्त फ्लाइटसाठी त्याच्या उड्डाणपूर्व तपासणीदरम्यान विमानात कोणतीही असामान्यता आढळली नसल्याचा अहवाल दिला. त्याने सांगितले की हवामान स्वच्छ होते आणि हलकी चॉप होते. पुढे, त्यांनी फ्लाइट दरम्यान इंजिनमध्ये कोणतीही समस्या नसल्याची तक्रार केली.
विमानाच्या अपघातानंतरच्या तपासणीत असे दिसून आले की पंखांच्या वरच्या आणि खालच्या कातड्या अतुलनीय होत्या. ओव्हरस्ट्रेससाठी इंजिन माउंट आणि डावे क्षैतिज स्टॅबिलायझर संलग्नक बिंदू तपासले गेले, परंतु काहीही आढळले नाही. डाव्या आडव्या स्टॅबिलायझरवर फडफडण्याची कोणतीही चिन्हे दिसली नाहीत.
विमानापासून विभक्त झालेल्या लिफ्टसह उजव्या क्षैतिज स्टॅबिलायझरची तपासणी करण्यात आली. उजवा लिफ्ट आणि लिफ्ट ट्रिम टॅब त्यांच्या संबंधित संलग्नक बिंदूंशी संलग्न राहिले. उजव्या क्षैतिज स्टॅबिलायझरच्या मुख्य आणि मागच्या काठावर क्षैतिज स्पार्सवर फ्रॅक्चर दिसून आले. त्वचेच्या पृष्ठभागावर काही सुरकुत्या होत्या. योग्य क्षैतिज स्टॅबिलायझरला विमानाला आणि इतर क्षैतिज स्टॅबिलायझरला जोडणारा संलग्नक कंस, उजव्या बाजूस जेथे उजवे क्षैतिज स्टॅबिलायझर जोडलेले आहे तेथे फ्रॅक्चर पृष्ठभाग प्रदर्शित केले.
उजव्या क्षैतिज स्टॅबिलायझरचे भाग, लिफ्ट आणि संलग्नक कंस पुढील तपासणीसाठी नॅशनल ट्रान्सपोर्टेशन सेफ्टी बोर्ड मटेरियल लॅबोरेटरीकडे पाठवण्यात आले. फ्रॅक्चरच्या पृष्ठभागाच्या मॅग्निफाइड ऑप्टिकल तपासणीने ओव्हरस्ट्रेस विभक्ततेशी सुसंगत वैशिष्ट्ये उघड केली. थकवा किंवा गंज झाल्याचे कोणतेही संकेत आढळले नाहीत. उजव्या क्षैतिज स्टॅबिलायझर स्पार्समधील विकृती आणि फ्रॅक्चर पॅटर्न हे स्टॅबिलायझरची टीप वर वाकल्याचे आणि खालच्या स्पारमध्ये जाळे फाटत असल्याचे दर्शवत होते.
विमानाच्या फ्लाइट मॅन्युअल स्पिन रिकव्हरीमध्ये असे म्हटले आहे: “ताबडतोब कंट्रोल कॉलम पूर्ण पुढे सरकवा, स्पिनच्या दिशेच्या विरुद्ध पूर्ण रडर लावा आणि दोन्ही इंजिनची शक्ती निष्क्रिय करण्यासाठी कमी करा. या तीन क्रिया शक्य तितक्या जवळ एकाच वेळी केल्या पाहिजेत, नंतर रोटेशन थांबेपर्यंत ही नियंत्रण स्थिती धरून ठेवा आणि नंतर सर्व नियंत्रणे तटस्थ करा आणि एक गुळगुळीत पुलआउट कार्यान्वित करा. रिकव्हरी दरम्यान आयरॉन्स तटस्थ असले पाहिजेत.
अपघातग्रस्त उड्डाणासाठी विमानाचे वजन आणि शिल्लक मोजण्यात आले. गुरुत्वाकर्षण केंद्र (CG) मर्यादेच्या सुमारे 6-7 युनिट्स मागे असण्याचा अंदाज होता. गुरुत्वाकर्षण केंद्र (cg) मर्यादेच्या मागे असल्यामुळे, अपघाताच्या वेळी कमाल स्वीकार्य एकूण वजन निर्धारित करणे अशक्य होते. एरोनॉटिकल नॉलेजच्या FAA पायलट हँडबुकनुसार, "CG जसजसे पुढे सरकते, तसतसे कमी स्थिर स्थिती निर्माण होते, ज्यामुळे युक्ती किंवा गोंधळानंतर विमानाची स्वतःची क्षमता कमी होते."
